浙报关注丨实探宁波地铁的掘进之路:这台巨无霸,一个顶俩

时间:2024-06-05 浏览量:780 稿源:综合部(党委办公室、董事会办公室)

今年是宁波轨道交通的建设大年,“八线共建”的火热盛况藏在地面之下。

眼下,全市有30多台盾构机同时在地底下“开石辟路”,若是到了施工高峰期,则会达到40多台。宁波轨道交通集团牵头研发的世界最大断面类矩形盾构机——“阳明号”就在其中。

“阳明号”于2015年底在宁波首次投用,是这些年推动宁波轨道交通建设快马加鞭的关键创新技术力量。相比国内外通用的圆形断面盾构机,“阳明号”开挖的隧道可双线一次成型,断面接近矩形,与两台传统单圆盾构机紧挨着挖出的隧道比,宽度接近,但高度更低,可节省近35%隧道空间,在城市核心区与老旧城区的地下施工时,可大大减少对地上和地下原有构筑生态的影响。

大块头“阳明号”长什么样?司机如何操纵这台“国之重器”?近日,记者走进宁波地铁8号线一期的项目工地,深入地下10多米,实地探访。

蒸笼模式下做一回检修工

我们刚踏进工地,一眼就望到了忙着吊装的龙门吊。“你们瞧,吊上来的是盾构机推进过程中产生的渣土、泥浆;一片接一片往下吊的是混凝土管片,每11块弧形管片拼接成一环,隧道就是靠这些管片一环环连接起来的。”为我们科普的是该项目技术负责人王鑫。

在地面中控室,值班员坐在大屏幕前,通过监控、通话设备等实时掌握地下的作业情况。“这就是大名鼎鼎的‘阳明号’盾构机吧?咱们赶紧下去看看!”指着视频画面,我们的好奇心已经拉满。

陪同下井时,王鑫不止一次给我们“打预防针”:“想看到盾构机推进、安装管片的全过程,就得在下面待将近3个小时。地下的施工环境较为恶劣,你们可要有心理准备。”

我们刚下到隧道口,通风机发出的轰鸣声就给我们来了个“下马威”,逼得大家不得不扯起嗓门交流。

面前是一个偌大的椭圆形隧道口。“左右双线一次成型是类矩形盾构隧道的最大特色,通俗地说,就是推一次打通两条隧道。这台巨无霸盾构机,一个顶俩。”王鑫为我们科普。

沿着一块块钢支架搭起的临时通道,我们深入隧道。脚下镂空的步道“咯吱咯吱”直响,整条隧道仅靠两条灯带照明,阵阵热浪扑面而来,焖蒸感瞬间上身。王鑫说:“这个天气在里面施工还不算太艰苦,你们要是七八月份来,就会切身感受到什么叫闷热难耐。”

我们深一脚、浅一脚地继续前进,前面带路的王鑫却如履平地,显然他早已习惯这样的环境。前行约20分钟后,率先映入我们眼帘的是一台橙色电机车。所有进出隧道的施工材料、渣土泥浆以及散落的杂物等,全要靠它来运输。车后方就是临时轨道,工人们忙得不可开交。

“我们也来试试!”我们戴上手套、拿起扳手,在检修工的指点下,尝试把松动的螺栓挨个拧紧。“运输车每天来来回回,这些临时通道受承重影响,需要日常检修、加固。”王鑫说,拧螺栓、焊接等都还只是基础活。看似简单机械的力气活,在“蒸笼模式”下干,没过多久,我们就感到力不从心了,闷热感持续上头,蹲在临时轨道上,喘气都费劲。

安装管片,全程都是大片即视感

“盾构机还在前面,走,继续前进。”此时,王鑫再次提醒我们务必当心,里面的过道更挤、更不好走。我们穿过电机车,只见另一侧布满各种供电设备、施工装备等,把通道“挤压”得越发狭小,我们只能侧着身、猫着腰,挨个钻过去。

终于,我们来到盾构机跟前,这也是当天我们能到的最靠前位置。这个大家伙重量接近1200吨、总长约59米。再前方便是各种复杂的管路。恰巧,“阳明号”正要启动安装管片。于是,我们站在盾尾,仰着头,目睹了隧道一环中最后一块管片的安装过程——全程都是壮观又精密的“大片即视感”。

“管片每片的长度、重量都各不相同,需要按照特定的尺寸型号预制好,再运进来拼装,每一环管片的总重量超过40吨。”王鑫在一旁为我们同步讲解,“别看这些都是庞然大物,管片所有预埋件位置偏差、拼装后的内外径尺寸偏差,以及所有环缝、纵缝及错台偏差,都是以毫米级来计算的。”

我们看到,当一环拼装完整之后,盾构机上的32个千斤顶,同步顶在拼装好的管片环上,通过反作用力继续将盾构机向前推动,每次推进的距离相当于一环管片的宽度,也就是1.2米。

作为世界最大断面的类矩形盾构机,其实早在2015年底,“阳明号”在宁波轨道交通3号线试推进之际,就已经在行业内名声大噪。这项由宁波轨道交通集团牵头,联合上海隧道工程有限公司共同研发的 “国之重器”,在当时还拿下了国家“首台(套)重大技术装备”的称号。

如今,宁波首创的类矩形盾构法隧道施工已经走出宁波,在杭州、郑州等多个城市的轨道交通建设中成功应用。

王鑫告诉我们,此次我们探访的这段类矩形盾构区间,至今已推进4个月,累计打通双向隧道750米。类矩形盾构机在“凿岩破壁”时能克服地下空间有限、周遭环境保护要求高等难题,可减少大量征迁成本。

开最慢的车:一天一夜只“爬”7.2米

近距离目睹“阳明号”作业之后,我们很好奇:这台庞然大物是如何实现精细化操控的?王鑫带着我们从盾尾折回来,走进距离盾构机主机10余米开外的驾驶室,一探究竟。

驾驶室最里面是一排操作台,宽度不足1.5米,目测整个驾驶室的面积还不足10平方米。尽管室内空间局促,但对比外头的施工环境,这里已经是整座地下城最舒适的区域了。“哇,这里还有空调呢!”此刻的我们,已经在隧道里“蒸”了1个多小时,突然吹上了凉风,不禁惊喜万分。

操作台前,并排坐着两名年轻的盾构司机,李子敬和郭状。他们每天面对的就是6块显示屏、数十个按钮,以及实时跳跃的各种参数。盾构机全天24小时不停作业,盾构司机则是两班倒,这两名95后要连续在岗12小时。

李子敬笑言:“盾构司机开的是全世界最慢的车。比如这台‘阳明号’类矩形盾构机,目前每天差不多推6环,相当于一天一夜仅‘爬’了7.2米。”

然而,当前每分钟50毫米的盾构推进速度,已经是推了4个月后的高工效。刚开始掘进时,由于不熟悉地质条件状况,李子敬只能“摸着石头过河”,推推停停,时常一分钟只能掘进两三毫米,肉眼几乎看不出进度,其精密程度却不亚于“穿针引线”。

“重达1000多吨的‘阳明号’,全靠这32个千斤顶合力推动,最难的是时刻要保持土压的平衡。”当天坐主驾驶位的李子敬,开始在操作台前为我们演示“刀子切豆腐”。

技术含量都在细腻活里。我们也站到副驾驶位凑近了看。输入参数、点击按钮、切换调整……李子敬一顿操作行云流水、忙而不乱;屏幕中,盾构机的刀盘开始缓缓转动起来。面前这些令人眼花缭乱的参数,李子敬却早已熟记于心。

另一名司机郭状,此时正记录着盾构机启动前后,千斤顶油缸的伸缩距离。“你们瞧,墙上挂着厚厚一大叠盾构推进报表、管片推进报表,上面详细记有每一环管片拼装时的各项数据指标。”看着一张张密密麻麻的报表,郭状心里满满成就感。

“我们所在的宁波地铁8号线一期洪塘停车场出入场线盾构区间,很快就可以实现全部贯通,能比原计划提前整整1个月。”李子敬兴奋地表示。

上一篇:

返回

分享: